495 S1手机

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公共自行车，在国内还是新鲜东西，九成九的老百姓甚至都不知道这玩意儿的存在。

但对于安迪他们来说，公共自行车并不算新鲜，最起码他们是知道这种东西的存在的。

“开发系统没问题，boss你有什么要求吗？”

一套公共自行车的系统，对于安迪的团队来说，真的不算什么太困难的工作。

这样一套系统，所需要的也无非几个部件而已，用户在站点锁位刷卡，锁具执行开锁，即可取走车辆。

还车时，用户将自行车随车锁具插入横梁或立柱电子防盗锁，系统自动判断读取车辆芯片信息，计算借车时长、费用等，锁定车辆，即完成还车。

有的系统还车后须刷卡确认，这样以来，连车辆芯片信息甚至都不需要了。

除此之外，车锁需要由系统来进行控制，自行车上还需要有gps卫星定位功能。

除此之外……似乎也不需要其他的功能了。

在未来，还有直接用手机app操作的系统，但是就目前而言，这套系统没有也没关系。

可以说，技术方面，公共自行车早就不存在任何困难了，毕竟国外早就有了这些东西。

国内所缺少的，就是主动去吃第一口螃蟹的人。

要知道，上一世，公共自行车真正出现在国内，要等到07年以后了，当时智能化运营管理的、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入华夏，先后在京城、杭城、江城等大城市先后开展试点，逐步向其他省会城市拓展，部分中小城市进行尝试。

在华夏，率先开始投放公共自行车的城市毫无疑问就是天子脚下的京城了，2007年8月开始运行。

2008年奥运会期间为市民和游客服务。

当时报道称，京城公共自行车的规模达到5万辆，但在奥运会结束后，因多方面原因，该系统停止运营。

此后，京城的公共自行车系统建设模式历经多次调整，慢慢恢复建设运营。

基本以区为单位进行建设，由市政管委负责。

而杭城是最早开展公共自行车试点的省会城市之一，08年3月，杭城就提出向法国巴黎学习，采取政府引导，企业运作的模式，在国内率先构建公共自行车交通系统，并将其纳入城市公共交通体系之中，以解决公交出行“最后一公里”

问题，提高公交出行分担率，缓解城市突出的交通“两难”

矛盾。

09年，江城开始试点。

由民营企业投资建设，政府给予财政及资源补贴。

14年4月，江城公共自行车试点正式终止，由国有企业建设运营。

14年12月，江城市政府投资，国有企业建设并运营。

随后，全国百余大中小城市开展公共自行车试点。

由于缺乏权威的统计机构进行确认，各城市的公共自行车数量难以有确切的数据。

主要原因是相关方面虚报公共自行车保有规模、虚报人均使用人次。

根据招标采购公告和相关媒体报道，试点规模较大的有杭城、京城、三秦、江城、三晋、陪都等城市，但实际建设规模、车位车辆保有规模、日均实际使用人次等数据外界无从知晓，多为运营方或建设方一家之言。

其中不少城市运行并不理想，有的甚至成为摆设。

公共自行车广受市民欢迎，但普遍存在运营费用高，相关方面夸大骑行人次，缺乏对投资效益的评审论证监管等问题。

不过这些都是细枝末节，只要周方远愿意做，他自然有办法挣钱。

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